Zakończono montaż betonowej obudowy tunelu na odcinku S19 Rzeszów Południe – Babica [ZDJĘCIA]

Reklama

Budowa jednego z najważniejszych odcinków drogi ekspresowej S19 wchodzi w kluczową fazę. Na trasie Rzeszów Południe – Babica zakończono montaż betonowej obudowy tunelu, co oznacza zamknięcie jednego z najbardziej wymagających etapów tej gigantycznej inwestycji.

To symboliczny moment nie tylko dla samej budowy, ale i dla całej tras Via Carpatia, strategicznego korytarza transportowego Europy Środkowo-Wschodniej.

11 tysięcy elementów

Pierwsza nawa tunelu na S19 powstała z użyciem imponującej liczby elementów. Do budowy betonowej „nitki” wykorzystano 11 020 prefabrykowanych segmentów betonowych, tzw. „tubingów”, z których powstały pierścienie (ringi) tunelu. Każdy pierścień składa się z dziesięciu elementów, które razem tworzą szczelną i wyjątkowo odporną konstrukcję, przygotowaną na ekstremalne warunki geologiczne Podkarpacia.

Co istotne, elementy te produkowano lokalnie, w specjalnie przygotowanej hali prefabrykacji w Lutoryżu (pow. rzeszowski), zlokalizowanej bezpośrednio na zapleczu budowy. Następnie tubingi transportowano do maszyny TBM (tunnel boring machine) i montowano na bieżąco w trakcie drążenia. To rozwiązanie znacząco usprawniło tempo prac i ograniczyło ryzyka logistyczne.

TBM „Karpatka” przebija się do historii

Zamknięcie etapu betonowej obudowy było możliwe dzięki wcześniejszemu, przełomowemu wydarzeniu. 10 grudnia maszyna TBM „Karpatka” przebiła się do portalu północnego, kończąc drążenie pierwszej nawy o długości ponad 2200 metrów. To pierwszy tego typu projekt tunelowy w regionie realizowany z użyciem maszyny TBM, co czyni inwestycję w Babicy absolutnie wyjątkową na mapie Polski.

Podczas wizyty na placu budowy znaczenie tego momentu podkreślił minister infrastruktury. – Zakończenie drążenia pierwszej nawy tunelu to przykład tego, że dobra współpraca, zaangażowanie i poświęcenie bardzo dużych środków finansowych może dać efekt, którym możemy się chwalić w całej Europie. Jesteśmy dumni z tego, że budowa idzie do przodu. Mamy świadomość, jakie były trudności i wymagania. Chciałbym podziękować wszystkim inżynierom, projektantom i specjalistom, dzięki którym możemy dziś mówić o zakończeniu tego etapu – powiedział podczas wizyty na placu budowy minister Dariusz Klimczak.

Równie mocno wybrzmiał głos wykonawcy. – Zakończenie drążenia pierwszej nawy tunelu to dowód na to, że Mostostal Warszawa S.A. i ACCIONA dotrzymują danego słowa i są w stanie realizować najbardziej wymagające projekty w Polsce. To także potwierdzenie, że polska inżynieria potrafi skutecznie mierzyć się z najtrudniejszymi wyzwaniami technologicznymi – powiedział Jorge Calabuig Ferre, Prezes Zarządu Mostostal Warszawa S.A.

Gigant pod ziemią

Maszyna, która wydrążyła tunel pod Babicą, może robić wrażenie nawet na najbardziej doświadczonych inżynierach. TBM „Karpatka” ma 114 metrów długości, 15 metrów szerokości i waży około 4 400 ton. Wyposażona jest w napęd hydrauliczno-elektryczny oraz 12 silników o mocy 1 MW każdy. Została stworzona do pracy w skrajnie trudnych warunkach geologicznych.

Reklama

Sercem tej konstrukcji jest pierścień skrawający o wadze około 400 ton, obracający się z prędkością do trzech obrotów na minutę i uzbrojony w 471 narzędzi wiercących. W trakcie drążenia maszyna zeszła na głębokość przekraczającą 100 metrów pod powierzchnią terenu, mierząc się z fliszem karpackim i zagrożeniem metanowym.

Technologia „soft eye”

Relacje z przebicia tunelu wywołały lawinę komentarzy w internecie. Wielu obserwatorów zwracało uwagę na wystające zbrojenie i z humorem apelowało o „premię dla zbrojarzy”. Tymczasem rzeczywistość okazała się znacznie bardziej zaawansowana technologicznie.

Zastosowano tam rozwiązanie znane jako „soft eye”, czyli specjalnie zaprojektowany obszar w żelbetowej ścianie portalu, umożliwiający bezpieczne przejście maszyny TBM. Zamiast tradycyjnej stali użyto prętów kompozytowych GFRP, wykonanych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Materiał ten zapewnia odpowiednią nośność do momentu przebicia, a jednocześnie jest na tyle kruchy, że tarcza TBM może go bezpiecznie przeciąć.

Efekt? Krótszy czas realizacji, wyższy poziom bezpieczeństwa i ochrona wartej setki milionów złotych maszyny. To przykład nowoczesnej inżynierii materiałowej w praktyce, coraz częściej stosowanej w największych projektach tunelowych na świecie.

Tunel kluczowy dla Via Carpatii i Podkarpacia

Tunel w Babicy będzie miał docelowo 2 255 metrów długości i dwie jednokierunkowe nawy połączone 15 przejściami poprzecznymi oraz przejazdem awaryjnym. Każda z naw otrzyma dwa pasy ruchu i pas awaryjny. To najważniejszy i najbardziej zaawansowany technologicznie element ponad 10-kilometrowego odcinka S19, który połączy region z międzynarodowym szlakiem Via Carpatia.

Przed wykonawcami kolejne wyzwanie – obrót maszyny TBM „Karpatka” i przygotowanie jej do drążenia drugiej nawy tunelu. Operacja zostanie przeprowadzona na portalu północnym z wykorzystaniem systemu airmover, a jej termin zależeć będzie od wyników przeglądu technicznego i ewentualnych modyfikacji maszyny.

Cała inwestycja, realizowana przez konsorcjum Mostostal Warszawa S.A. i ACCIONA na zlecenie GDDKiA, ma wartość przekraczającą 2 mld zł. To projekt, który realnie zmieni komunikacyjną mapę Podkarpacia, skróci czas przejazdu i znacząco poprawi bezpieczeństwo na jednym z najważniejszych szlaków w tej części Europy.

Czytaj więcej:

Niemieckie wojska kończą misję na Podkarpaciu. Kto będzie chronił lotnisko w Jasionce?

Czytasz Rzeszów News? Twoje wsparcie pozwoli nam działać sprawniej.

Postaw kawę za:

Reklama

Reklama

Budowa jednego z najważniejszych odcinków drogi ekspresowej S19 wchodzi w kluczową fazę. Na trasie Rzeszów Południe – Babica zakończono montaż betonowej obudowy tunelu, co oznacza zamknięcie jednego z najbardziej wymagających etapów tej gigantycznej inwestycji.

To symboliczny moment nie tylko dla samej budowy, ale i dla całej tras Via Carpatia, strategicznego korytarza transportowego Europy Środkowo-Wschodniej.

11 tysięcy elementów

Pierwsza nawa tunelu na S19 powstała z użyciem imponującej liczby elementów. Do budowy betonowej „nitki” wykorzystano 11 020 prefabrykowanych segmentów betonowych, tzw. „tubingów”, z których powstały pierścienie (ringi) tunelu. Każdy pierścień składa się z dziesięciu elementów, które razem tworzą szczelną i wyjątkowo odporną konstrukcję, przygotowaną na ekstremalne warunki geologiczne Podkarpacia.

Co istotne, elementy te produkowano lokalnie, w specjalnie przygotowanej hali prefabrykacji w Lutoryżu (pow. rzeszowski), zlokalizowanej bezpośrednio na zapleczu budowy. Następnie tubingi transportowano do maszyny TBM (tunnel boring machine) i montowano na bieżąco w trakcie drążenia. To rozwiązanie znacząco usprawniło tempo prac i ograniczyło ryzyka logistyczne.

TBM „Karpatka” przebija się do historii

Zamknięcie etapu betonowej obudowy było możliwe dzięki wcześniejszemu, przełomowemu wydarzeniu. 10 grudnia maszyna TBM „Karpatka” przebiła się do portalu północnego, kończąc drążenie pierwszej nawy o długości ponad 2200 metrów. To pierwszy tego typu projekt tunelowy w regionie realizowany z użyciem maszyny TBM, co czyni inwestycję w Babicy absolutnie wyjątkową na mapie Polski.

Podczas wizyty na placu budowy znaczenie tego momentu podkreślił minister infrastruktury. – Zakończenie drążenia pierwszej nawy tunelu to przykład tego, że dobra współpraca, zaangażowanie i poświęcenie bardzo dużych środków finansowych może dać efekt, którym możemy się chwalić w całej Europie. Jesteśmy dumni z tego, że budowa idzie do przodu. Mamy świadomość, jakie były trudności i wymagania. Chciałbym podziękować wszystkim inżynierom, projektantom i specjalistom, dzięki którym możemy dziś mówić o zakończeniu tego etapu – powiedział podczas wizyty na placu budowy minister Dariusz Klimczak.

Równie mocno wybrzmiał głos wykonawcy. – Zakończenie drążenia pierwszej nawy tunelu to dowód na to, że Mostostal Warszawa S.A. i ACCIONA dotrzymują danego słowa i są w stanie realizować najbardziej wymagające projekty w Polsce. To także potwierdzenie, że polska inżynieria potrafi skutecznie mierzyć się z najtrudniejszymi wyzwaniami technologicznymi – powiedział Jorge Calabuig Ferre, Prezes Zarządu Mostostal Warszawa S.A.

Gigant pod ziemią

Maszyna, która wydrążyła tunel pod Babicą, może robić wrażenie nawet na najbardziej doświadczonych inżynierach. TBM „Karpatka” ma 114 metrów długości, 15 metrów szerokości i waży około 4 400 ton. Wyposażona jest w napęd hydrauliczno-elektryczny oraz 12 silników o mocy 1 MW każdy. Została stworzona do pracy w skrajnie trudnych warunkach geologicznych.

Reklama

Sercem tej konstrukcji jest pierścień skrawający o wadze około 400 ton, obracający się z prędkością do trzech obrotów na minutę i uzbrojony w 471 narzędzi wiercących. W trakcie drążenia maszyna zeszła na głębokość przekraczającą 100 metrów pod powierzchnią terenu, mierząc się z fliszem karpackim i zagrożeniem metanowym.

Technologia „soft eye”

Relacje z przebicia tunelu wywołały lawinę komentarzy w internecie. Wielu obserwatorów zwracało uwagę na wystające zbrojenie i z humorem apelowało o „premię dla zbrojarzy”. Tymczasem rzeczywistość okazała się znacznie bardziej zaawansowana technologicznie.

Zastosowano tam rozwiązanie znane jako „soft eye”, czyli specjalnie zaprojektowany obszar w żelbetowej ścianie portalu, umożliwiający bezpieczne przejście maszyny TBM. Zamiast tradycyjnej stali użyto prętów kompozytowych GFRP, wykonanych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Materiał ten zapewnia odpowiednią nośność do momentu przebicia, a jednocześnie jest na tyle kruchy, że tarcza TBM może go bezpiecznie przeciąć.

Efekt? Krótszy czas realizacji, wyższy poziom bezpieczeństwa i ochrona wartej setki milionów złotych maszyny. To przykład nowoczesnej inżynierii materiałowej w praktyce, coraz częściej stosowanej w największych projektach tunelowych na świecie.

Tunel kluczowy dla Via Carpatii i Podkarpacia

Tunel w Babicy będzie miał docelowo 2 255 metrów długości i dwie jednokierunkowe nawy połączone 15 przejściami poprzecznymi oraz przejazdem awaryjnym. Każda z naw otrzyma dwa pasy ruchu i pas awaryjny. To najważniejszy i najbardziej zaawansowany technologicznie element ponad 10-kilometrowego odcinka S19, który połączy region z międzynarodowym szlakiem Via Carpatia.

Przed wykonawcami kolejne wyzwanie – obrót maszyny TBM „Karpatka” i przygotowanie jej do drążenia drugiej nawy tunelu. Operacja zostanie przeprowadzona na portalu północnym z wykorzystaniem systemu airmover, a jej termin zależeć będzie od wyników przeglądu technicznego i ewentualnych modyfikacji maszyny.

Cała inwestycja, realizowana przez konsorcjum Mostostal Warszawa S.A. i ACCIONA na zlecenie GDDKiA, ma wartość przekraczającą 2 mld zł. To projekt, który realnie zmieni komunikacyjną mapę Podkarpacia, skróci czas przejazdu i znacząco poprawi bezpieczeństwo na jednym z najważniejszych szlaków w tej części Europy.

Czytaj więcej:

Niemieckie wojska kończą misję na Podkarpaciu. Kto będzie chronił lotnisko w Jasionce?

Reklama