Rzeszów inwestuje w kolejne autobusy elektryczne. Co na to Dziadek Mróz?

Reklama

Trzy nowe, 8,5-metrowe autobusy elektryczne zasilą tabor rzeszowskiej komunikacji miejskiej. Sprawdziliśmy czy rzeszowski Ratusz zabezpieczył się przed problemami z zimowym użytkowaniem “elektryków”. Dotknęły one nawet Skandynawów zakochanych w elektromobilności.

Rzeszowski magistrat ogłosił przetarg na dostawę trzech niskopodłogowych autobusów elektrycznych typu MIDI (o długości do 8,5 metra). Pojazdy, mogące zabrać na pokład minimum 22 pasażerów, mają zostać skierowane do obsługi mniej obciążonych tras oraz linii nocnych. Otwarcie ofert zaplanowano na 2 lutego, a termin realizacji zamówienia wyznaczono na 8 czerwca 2026 roku.

Miliony z oszczędności

Zakup jest możliwy dzięki mechanizmowi przesunięcia środków w ramach Krajowego Planu Odbudowy. W sierpniu ubiegłego roku Rzeszów zakontraktował 20 autobusów wodorowych, na co uzyskał ponad 67 mln zł dofinansowania.

Pierwotna dotacja była wyższa (prawie 70 mln zł). Powstała nadwyżka, którą urzędnicy postanowili zainwestować w rozwój floty elektrycznej.

Decyzja o zakupie zapadła w momencie, gdy przez social media i media przetoczyła się pełna mitów i fałszywych przekonań dyskusja o niezawodności osobowych “elektryków” w zimowych warunkach.

Zimne ostrzeżenie z Północy

Właściwym odniesieniem, bo dotyczącym elektrycznych autobusów, jest Oslo – stolica Norwegii dążąca do zeroemisyjności. Zimą na przełomie 2023 i 2024 roku mrozy spowodowały tam zauważalne zakłócenia w transporcie. Operator Ruter dementował doniesienia o “paraliżu”, ale przyznał, że z powodu niskich temperatur odwoływano średnio od 50 do 100 kursów dziennie (co stanowiło max. do 2,5% wszystkich 4 tys. połączeń realizowanych każdego dnia).

Głównym problemem okazała się fizyka jak tłumaczyła EuroNews Anna Stefanopoulou, profesor inżynierii mechanicznej na Uniwersytecie Michigan: w temperaturze -12°C bateria autobusu może stracić nawet 30-40% zasięgu jeszcze przed wyjazdem z zajezdni, ponieważ znaczna część energii zużywana jest na ogrzanie samej baterii oraz kabiny pasażerskiej.

Rzeszów: My się zimy nie boimy?

Analiza dokumentacji przetargowej wskazuje, że Rzeszów jest najwyraźniej świadomy ryzyka. W Specyfikacji Warunków Zamówienia (SWZ) miasto zastosowało mechanizm wymuszający na dostawcach oferowanie technologii najwyższej klasy. Aż 40% wagi oceny technicznej zależy od długości gwarancji na baterie trakcyjne. Aby zdobyć maksymalną liczbę punktów, producent musi zaoferować gwarancję na 180 miesięcy, czyli 15 lat.

[Swoją drogą: zastanawiające jest jak producenci potwierdzają swoją pewność co do gwarancji? Mało jest na świecie tak dużych baterii, które pracowały aż tyle lat, aby mieć pewność co do ich niezawodności].

Dla producentów wymagania Rzeszowa to jednak jasny sygnał: muszą dostarczyć ogniwa z zaawansowanym systemem zarządzania termicznego (TMS). Bateria słabej jakości, bez aktywnego podgrzewania i chłodzenia, nie przetrwałaby tak długo w polskim, dość nieobliczalnym klimacie, narażając dostawcę na ogromne koszty serwisowe.

Ekstremalne wymogi termiczne

Miasto precyzyjnie określiło też warunki pracy pojazdów. W Opisie Przedmiotu Zamówienia (OPZ) wprost zapisano wymóg możliwości eksploatacji w temperaturze otoczenia minimum od -30°C. To standardy rodem z koła podbiegunowego, ponieważ –25 do -30°C to warunki codzienne w tych regionach. Niższe temperatury to już warunki ekstremalne.

Co więcej, system grzewczy musi być na tyle wydajny, aby przy mrozie sięgającym -15°C utrzymać wewnątrz pojazdu temperaturę dodatnią (+10°C do +15°C), a w kabinie kierowcy zapewnić komfortowe +15°C nawet wtedy, gdy na zewnątrz słupek rtęci spadnie do -20°C. 

Wyzwanie: linie nocne

Mimo solidnych zabezpieczeń sprzętowych, Rzeszów stoi przed wyzwaniem logistycznym. Nowe autobusy mają obsługiwać linie nocne. To najtrudniejszy scenariusz dla “elektryka”: praca w najniższych dobowych temperaturach, z dala od ciepłej zajezdni. Przy baterii o pojemności minimum 110 kWh, margines błędu jest niewielki.

Jeśli autobus będzie stał na pętli na mrozie, system ogrzewania będzie czerpał energię bezpośrednio z akumulatorów, zdecydowanie skracając zasięg.

Dodatkowo, zimą wydłuża się czas ładowania, ponieważ ogniwa muszą osiągnąć odpowiednią temperaturę roboczą. To wymusza na przewoźniku modyfikację harmonogramów ładowania i dostosowanie infrastruktury. Kluczem do sukcesu – podobnie jak stało się w Oslo – będzie więc nie tylko sam pojazd, ale przede wszystkim planowanie tras i dostęp do ładowarek. 

Mimo wyzwań, autobusy elektryczne mają też swoje zalety zimą – niski środek ciężkości i równomierne rozłożenie masy poprawiają ich stabilność na śliskiej nawierzchni.

Koniec końców: czy Dziadek Mróz wygra z rzeszowskimi elektrykami zobaczymy w tzw. praniu, czyli w momencie, kiedy złapie silny mróz. Wtedy wszystkie ewentualne złe wybory uderzą ze zdwojoną mocą. (mob)

Czytaj więcej: 

Demograficzny cud na Podkarpaciu. Mała gmina zawstydziła wielkie metropolie [RANKING]

Czytasz Rzeszów News? Twoje wsparcie pozwoli nam działać sprawniej.

Postaw kawę za:

Reklama

Reklama

Trzy nowe, 8,5-metrowe autobusy elektryczne zasilą tabor rzeszowskiej komunikacji miejskiej. Sprawdziliśmy czy rzeszowski Ratusz zabezpieczył się przed problemami z zimowym użytkowaniem “elektryków”. Dotknęły one nawet Skandynawów zakochanych w elektromobilności.

Rzeszowski magistrat ogłosił przetarg na dostawę trzech niskopodłogowych autobusów elektrycznych typu MIDI (o długości do 8,5 metra). Pojazdy, mogące zabrać na pokład minimum 22 pasażerów, mają zostać skierowane do obsługi mniej obciążonych tras oraz linii nocnych. Otwarcie ofert zaplanowano na 2 lutego, a termin realizacji zamówienia wyznaczono na 8 czerwca 2026 roku.

Miliony z oszczędności

Zakup jest możliwy dzięki mechanizmowi przesunięcia środków w ramach Krajowego Planu Odbudowy. W sierpniu ubiegłego roku Rzeszów zakontraktował 20 autobusów wodorowych, na co uzyskał ponad 67 mln zł dofinansowania.

Pierwotna dotacja była wyższa (prawie 70 mln zł). Powstała nadwyżka, którą urzędnicy postanowili zainwestować w rozwój floty elektrycznej.

Decyzja o zakupie zapadła w momencie, gdy przez social media i media przetoczyła się pełna mitów i fałszywych przekonań dyskusja o niezawodności osobowych “elektryków” w zimowych warunkach.

Zimne ostrzeżenie z Północy

Właściwym odniesieniem, bo dotyczącym elektrycznych autobusów, jest Oslo – stolica Norwegii dążąca do zeroemisyjności. Zimą na przełomie 2023 i 2024 roku mrozy spowodowały tam zauważalne zakłócenia w transporcie. Operator Ruter dementował doniesienia o “paraliżu”, ale przyznał, że z powodu niskich temperatur odwoływano średnio od 50 do 100 kursów dziennie (co stanowiło max. do 2,5% wszystkich 4 tys. połączeń realizowanych każdego dnia).

Głównym problemem okazała się fizyka jak tłumaczyła EuroNews Anna Stefanopoulou, profesor inżynierii mechanicznej na Uniwersytecie Michigan: w temperaturze -12°C bateria autobusu może stracić nawet 30-40% zasięgu jeszcze przed wyjazdem z zajezdni, ponieważ znaczna część energii zużywana jest na ogrzanie samej baterii oraz kabiny pasażerskiej.

Rzeszów: My się zimy nie boimy?

Analiza dokumentacji przetargowej wskazuje, że Rzeszów jest najwyraźniej świadomy ryzyka. W Specyfikacji Warunków Zamówienia (SWZ) miasto zastosowało mechanizm wymuszający na dostawcach oferowanie technologii najwyższej klasy. Aż 40% wagi oceny technicznej zależy od długości gwarancji na baterie trakcyjne. Aby zdobyć maksymalną liczbę punktów, producent musi zaoferować gwarancję na 180 miesięcy, czyli 15 lat.

[Swoją drogą: zastanawiające jest jak producenci potwierdzają swoją pewność co do gwarancji? Mało jest na świecie tak dużych baterii, które pracowały aż tyle lat, aby mieć pewność co do ich niezawodności].

Dla producentów wymagania Rzeszowa to jednak jasny sygnał: muszą dostarczyć ogniwa z zaawansowanym systemem zarządzania termicznego (TMS). Bateria słabej jakości, bez aktywnego podgrzewania i chłodzenia, nie przetrwałaby tak długo w polskim, dość nieobliczalnym klimacie, narażając dostawcę na ogromne koszty serwisowe.

Ekstremalne wymogi termiczne

Miasto precyzyjnie określiło też warunki pracy pojazdów. W Opisie Przedmiotu Zamówienia (OPZ) wprost zapisano wymóg możliwości eksploatacji w temperaturze otoczenia minimum od -30°C. To standardy rodem z koła podbiegunowego, ponieważ –25 do -30°C to warunki codzienne w tych regionach. Niższe temperatury to już warunki ekstremalne.

Co więcej, system grzewczy musi być na tyle wydajny, aby przy mrozie sięgającym -15°C utrzymać wewnątrz pojazdu temperaturę dodatnią (+10°C do +15°C), a w kabinie kierowcy zapewnić komfortowe +15°C nawet wtedy, gdy na zewnątrz słupek rtęci spadnie do -20°C. 

Wyzwanie: linie nocne

Mimo solidnych zabezpieczeń sprzętowych, Rzeszów stoi przed wyzwaniem logistycznym. Nowe autobusy mają obsługiwać linie nocne. To najtrudniejszy scenariusz dla “elektryka”: praca w najniższych dobowych temperaturach, z dala od ciepłej zajezdni. Przy baterii o pojemności minimum 110 kWh, margines błędu jest niewielki.

Jeśli autobus będzie stał na pętli na mrozie, system ogrzewania będzie czerpał energię bezpośrednio z akumulatorów, zdecydowanie skracając zasięg.

Dodatkowo, zimą wydłuża się czas ładowania, ponieważ ogniwa muszą osiągnąć odpowiednią temperaturę roboczą. To wymusza na przewoźniku modyfikację harmonogramów ładowania i dostosowanie infrastruktury. Kluczem do sukcesu – podobnie jak stało się w Oslo – będzie więc nie tylko sam pojazd, ale przede wszystkim planowanie tras i dostęp do ładowarek. 

Mimo wyzwań, autobusy elektryczne mają też swoje zalety zimą – niski środek ciężkości i równomierne rozłożenie masy poprawiają ich stabilność na śliskiej nawierzchni.

Koniec końców: czy Dziadek Mróz wygra z rzeszowskimi elektrykami zobaczymy w tzw. praniu, czyli w momencie, kiedy złapie silny mróz. Wtedy wszystkie ewentualne złe wybory uderzą ze zdwojoną mocą. (mob)

Czytaj więcej: 

Demograficzny cud na Podkarpaciu. Mała gmina zawstydziła wielkie metropolie [RANKING]

Reklama