Rzeszów razem z Poznaniem i Wałbrzychem ma aktualnie największą flotę autobusów wodorowych. Ich dobry PR zaczął się jednak w ostatnim czasie pogarszać. Dlaczego? Wyliczono, że koszt ich utrzymania będzie sporym kłopotem dla polskich miast. Czy to będzie oznaczało rezygnację z wodoru?
Wprowadzenie zeroemisyjnych technologii do komunikacji miejskiej miało być symbolem nowoczesności. Jednak w Rzeszowie, podobnie jak w wielu innych miastach Polski, entuzjazm zderzył się z twardymi realiami ekonomicznymi. Kluczowym pytaniem, które zadają sobie mieszkańcy, jest: czy eksploatacja autobusów wodorowych – a konkretnie ich tankowanie – rzeczywiście pochłonie przez 15 lat równowartość kosztów zakupu nowej floty?
Wodorowe wyzwanie Rzeszowa
Dane z rynku wodorowego w Polsce wskazują, że koszty paliwa są głównym obciążeniem dla budżetów miejskich przewoźników. Według wyliczeń przytaczanych w analizach branżowych, koszt wodoru potrzebnego do zasilenia 20 autobusów w Rzeszowie przez okres 15 lat szacowany jest na ponad 120 milionów złotych. Dla porównania, sam koszt zakupu takiej floty to wydatek rzędu 98 milionów złotych. To mocne zderzenie.
Obecne ceny rynkowe wodoru dla sektora transportowego w Polsce kształtują się na poziomie przekraczającym 55–60 zł netto za kilogram. W zestawieniu z autobusami elektrycznymi, koszt przejechania 100 km “wodorowcem” bywa nawet czterokrotnie wyższy niż w przypadku tradycyjnych elektrobusów.
Oprócz samego paliwa, miasta muszą mierzyć się z kosztami budowy i utrzymania stacji tankowania wodoru. W przeciwieństwie do ładowarek elektrycznych, które mogą być rozbudowywane stopniowo w oparciu o istniejącą sieć energetyczną, infrastruktura wodorowa jest kosztowna i wymaga specjalistycznego zaplecza.
Rzeszów znalazł się w sytuacji, w której koszt zakupu pojazdów został wsparty dotacjami, jednak codzienna eksploatacja obciąża bezpośrednio budżet operacyjny miasta. Argumentacja, że 15-letni koszt tankowania wodorowej floty przewyższa koszt jej zakupu, jest prawdziwa w świetle obecnych prognoz cenowych. Takie też wyliczenia miały powstać w samym mieście. Dla Rzeszowa oznacza to konieczność precyzyjnego planowania wydatków i szukania efektywności w kontraktach na dostawy wodoru.
Czy to się opłaca?
Choć nadzieją dla samorządów pozostaje spadek cen wodoru w przyszłości oraz ewentualne rządowe dopłaty do paliwa, na ten moment autobusy wodorowe pozostają rozwiązaniem znacznie droższym w codziennym użytkowaniu niż ich elektryczne odpowiedniki.
Szacunkowy koszt paliwa/energii na 100 km (netto) w porównaniu do rodzaju napędu spalinowego (diesel) wynosi ok. 220-260 zł, zależne od cen paliw i spalania (ok. 40-50 l/100 km). Autobusy elektryczne – ok. 100-150 zł, zależne od stawek za energię elektryczną w taryfie nocnej. Wodór – ok. 350-500 zł, a cena uzależniona jest od wysokich cen zakupu wodoru oraz kosztów kompresji.
Koszty te opierają się na szacunkach rynkowych dla transportu publicznego w Polsce w pierwszej połowie 2026 roku. Wartości są przybliżone, ponieważ zależą od kontraktów na dostawy energii i wodoru.
Autobusy wodorowe są obecnie najdroższą opcją eksploatacyjną. Głównym czynnikiem jest cena wodoru, która w kontraktach dla miast bywa wysoka ze względu na niską konkurencję dostawców i koszty logistyki.
Kosztowna stacja wodorowa
Stacja wodorowa to obiekt o wysokim stopniu skomplikowania, wymagający specjalistycznego zaplecza technicznego oraz rygorystycznych wymogów bezpieczeństwa. W Rzeszowie, rozwój tej floty wiąże się nie tylko z zakupem pojazdów, ale z utrzymaniem tego kosztownego systemu przez lata.
W przeciwieństwie do ładowarek elektrycznych, które są stosunkowo łatwe do wdrożenia w istniejących zajezdniach (wymagają głównie przyłączy energetycznych), infrastruktura wodorowa wymaga budowy dedykowanych stacji tankowania.
Istnieje ryzyko, że podczas gdy koszty zakupu pojazdów są często finansowane z dotacji zewnętrznych, miasto przejmuje pełne ryzyko finansowe związane z “paliwową” stroną kontraktu przez cały okres 15-letniej eksploatacji.
O ile elektrobusy są rozwiązaniem sprawdzonym w miejskich warunkach, o tyle technologia wodorowa wciąż testuje wydolność finansową samorządu, co sprawia, że każda decyzja o rozbudowie tej floty powinna być poparta bardzo wnikliwym audytem cenowym dostaw paliwa.
Miasta rezygnują
Władze Wrocławia przeprowadziły dokładne analizy ekonomiczne, z których wynikało, że nawet przy pełnym dofinansowaniu zakupu, koszty utrzymania floty wodorowej przewyższają koszty floty elektrycznej lub spalinowej. W efekcie Wrocław całkowicie zrezygnował z planów zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektryków.
Piotrków Trybunalski i Żory również oficjalnie skreśliły wodór ze swoich strategii taborowych, kierując się w stronę napędu elektrycznego. Gdynia i Gdańsk wstrzymały procesy decyzyjne dotyczące dalszych zakupów wodorowców, czekając na stabilizację rynku i bardziej korzystne warunki ekonomiczne.
Z kolei Poznań i Kraków, choć posiadają już floty wodorowe, drastycznie ograniczyły skalę swoich pierwotnych planów (np. Poznań zredukował projekt z 84 do 25 pojazdów, a Kraków ze 150 do zaledwie 10).
Na ten moment Rzeszów nie ogłosił planów całkowitego odejścia od autobusów wodorowych, mimo że sytuacja jest dynamiczna i pełna wyzwań. Miasto jest w fazie wdrażania projektu, a pierwsze autobusy już jeżdżą po ulicach Rzeszowa, co sprawia, że odwrót od tej technologii jest w krótkiej perspektywie mało prawdopodobny ze względu na już poniesione koszty i zobowiązania wynikające z dofinansowań.
Miasto nie ogłosi rezygnacji w trybie nagłym, ale bardzo prawdopodobne jest, że kolejne zakupy taboru będą już realizowane wyłącznie w technologii elektrycznej, a wodór zostanie ograniczony do istniejącej obecnie floty. (mt)
Czytaj więcej:
Rzeszów w cieniu ekstremalnego żaru. Czy padnie historyczny rekord temperatury?
Rzeszów razem z Poznaniem i Wałbrzychem ma aktualnie największą flotę autobusów wodorowych. Ich dobry PR zaczął się jednak w ostatnim czasie pogarszać. Dlaczego? Wyliczono, że koszt ich utrzymania będzie sporym kłopotem dla polskich miast. Czy to będzie oznaczało rezygnację z wodoru?
Wprowadzenie zeroemisyjnych technologii do komunikacji miejskiej miało być symbolem nowoczesności. Jednak w Rzeszowie, podobnie jak w wielu innych miastach Polski, entuzjazm zderzył się z twardymi realiami ekonomicznymi. Kluczowym pytaniem, które zadają sobie mieszkańcy, jest: czy eksploatacja autobusów wodorowych – a konkretnie ich tankowanie – rzeczywiście pochłonie przez 15 lat równowartość kosztów zakupu nowej floty?
Wodorowe wyzwanie Rzeszowa
Dane z rynku wodorowego w Polsce wskazują, że koszty paliwa są głównym obciążeniem dla budżetów miejskich przewoźników. Według wyliczeń przytaczanych w analizach branżowych, koszt wodoru potrzebnego do zasilenia 20 autobusów w Rzeszowie przez okres 15 lat szacowany jest na ponad 120 milionów złotych. Dla porównania, sam koszt zakupu takiej floty to wydatek rzędu 98 milionów złotych. To mocne zderzenie.
Obecne ceny rynkowe wodoru dla sektora transportowego w Polsce kształtują się na poziomie przekraczającym 55–60 zł netto za kilogram. W zestawieniu z autobusami elektrycznymi, koszt przejechania 100 km “wodorowcem” bywa nawet czterokrotnie wyższy niż w przypadku tradycyjnych elektrobusów.
Oprócz samego paliwa, miasta muszą mierzyć się z kosztami budowy i utrzymania stacji tankowania wodoru. W przeciwieństwie do ładowarek elektrycznych, które mogą być rozbudowywane stopniowo w oparciu o istniejącą sieć energetyczną, infrastruktura wodorowa jest kosztowna i wymaga specjalistycznego zaplecza.
Rzeszów znalazł się w sytuacji, w której koszt zakupu pojazdów został wsparty dotacjami, jednak codzienna eksploatacja obciąża bezpośrednio budżet operacyjny miasta. Argumentacja, że 15-letni koszt tankowania wodorowej floty przewyższa koszt jej zakupu, jest prawdziwa w świetle obecnych prognoz cenowych. Takie też wyliczenia miały powstać w samym mieście. Dla Rzeszowa oznacza to konieczność precyzyjnego planowania wydatków i szukania efektywności w kontraktach na dostawy wodoru.
Czy to się opłaca?
Choć nadzieją dla samorządów pozostaje spadek cen wodoru w przyszłości oraz ewentualne rządowe dopłaty do paliwa, na ten moment autobusy wodorowe pozostają rozwiązaniem znacznie droższym w codziennym użytkowaniu niż ich elektryczne odpowiedniki.
Szacunkowy koszt paliwa/energii na 100 km (netto) w porównaniu do rodzaju napędu spalinowego (diesel) wynosi ok. 220-260 zł, zależne od cen paliw i spalania (ok. 40-50 l/100 km). Autobusy elektryczne – ok. 100-150 zł, zależne od stawek za energię elektryczną w taryfie nocnej. Wodór – ok. 350-500 zł, a cena uzależniona jest od wysokich cen zakupu wodoru oraz kosztów kompresji.
Koszty te opierają się na szacunkach rynkowych dla transportu publicznego w Polsce w pierwszej połowie 2026 roku. Wartości są przybliżone, ponieważ zależą od kontraktów na dostawy energii i wodoru.
Autobusy wodorowe są obecnie najdroższą opcją eksploatacyjną. Głównym czynnikiem jest cena wodoru, która w kontraktach dla miast bywa wysoka ze względu na niską konkurencję dostawców i koszty logistyki.
Kosztowna stacja wodorowa
Stacja wodorowa to obiekt o wysokim stopniu skomplikowania, wymagający specjalistycznego zaplecza technicznego oraz rygorystycznych wymogów bezpieczeństwa. W Rzeszowie, rozwój tej floty wiąże się nie tylko z zakupem pojazdów, ale z utrzymaniem tego kosztownego systemu przez lata.
W przeciwieństwie do ładowarek elektrycznych, które są stosunkowo łatwe do wdrożenia w istniejących zajezdniach (wymagają głównie przyłączy energetycznych), infrastruktura wodorowa wymaga budowy dedykowanych stacji tankowania.
Istnieje ryzyko, że podczas gdy koszty zakupu pojazdów są często finansowane z dotacji zewnętrznych, miasto przejmuje pełne ryzyko finansowe związane z “paliwową” stroną kontraktu przez cały okres 15-letniej eksploatacji.
O ile elektrobusy są rozwiązaniem sprawdzonym w miejskich warunkach, o tyle technologia wodorowa wciąż testuje wydolność finansową samorządu, co sprawia, że każda decyzja o rozbudowie tej floty powinna być poparta bardzo wnikliwym audytem cenowym dostaw paliwa.
Miasta rezygnują
Władze Wrocławia przeprowadziły dokładne analizy ekonomiczne, z których wynikało, że nawet przy pełnym dofinansowaniu zakupu, koszty utrzymania floty wodorowej przewyższają koszty floty elektrycznej lub spalinowej. W efekcie Wrocław całkowicie zrezygnował z planów zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektryków.
Piotrków Trybunalski i Żory również oficjalnie skreśliły wodór ze swoich strategii taborowych, kierując się w stronę napędu elektrycznego. Gdynia i Gdańsk wstrzymały procesy decyzyjne dotyczące dalszych zakupów wodorowców, czekając na stabilizację rynku i bardziej korzystne warunki ekonomiczne.
Z kolei Poznań i Kraków, choć posiadają już floty wodorowe, drastycznie ograniczyły skalę swoich pierwotnych planów (np. Poznań zredukował projekt z 84 do 25 pojazdów, a Kraków ze 150 do zaledwie 10).
Na ten moment Rzeszów nie ogłosił planów całkowitego odejścia od autobusów wodorowych, mimo że sytuacja jest dynamiczna i pełna wyzwań. Miasto jest w fazie wdrażania projektu, a pierwsze autobusy już jeżdżą po ulicach Rzeszowa, co sprawia, że odwrót od tej technologii jest w krótkiej perspektywie mało prawdopodobny ze względu na już poniesione koszty i zobowiązania wynikające z dofinansowań.
Miasto nie ogłosi rezygnacji w trybie nagłym, ale bardzo prawdopodobne jest, że kolejne zakupy taboru będą już realizowane wyłącznie w technologii elektrycznej, a wodór zostanie ograniczony do istniejącej obecnie floty. (mt)
Czytaj więcej:
Rzeszów w cieniu ekstremalnego żaru. Czy padnie historyczny rekord temperatury?
![75-latek na skuterze zderzył się z samochodem. Trafił do szpitala [ZDJĘCIA]](https://mypolishnews.com/wp-content/uploads/2026/06/75-latek-na-skuterze-zderzyl-sie-z-samochodem-trafil-do-szpitala-zdjecia-150x150.jpg)
