Według niektórych badań, Rzeszów ma jedną z najgęstszych sieci ścieżek rowerowych w Polsce, ale część mieszkańców wciąż boi się przesiąść na dwa kółka. Działacze ze Strefy Działań Miejskich przekonują, że problemem nie jest liczba kilometrów tras, lecz ich jakość i brak spójności.
W tle pojawiają się także niespełnione obietnice wyborcze oraz pytania o przyszłość rowerowej infrastruktury w stolicy Podkarpacia. Choć miasto od lat inwestuje w ścieżki rowerowe i zajmuje wysokie miejsca w ogólnopolskich rankingach, dyskusja o rzeczywistej dostępności bezpiecznych tras nie cichnie.
Mieszkańcy nadal wybierają samochód
Rzeszów od lat stawia na rozwój infrastruktury rowerowej. Miasto podkreśla, że dysponuje siecią liczącą ponad 180 kilometrów dróg rowerowych i znajduje się w krajowej czołówce pod względem ich zagęszczenia. Potwierdza to również raport „Indeks Zdrowych Miast” za 2025 rok, w którym Rzeszów został wskazany jako jedno z miast posiadających najgęstszą sieć ścieżek rowerowych w Polsce.
Jednocześnie przedstawiciele Strefy Działań Miejskich zwracają uwagę, że sama długość infrastruktury nie przekłada się automatycznie na wzrost liczby rowerzystów. Według przeprowadzonej przez nich ankiety w jednej z rzeszowskich grup na portalu społecznościowym, ponad 60 procent respondentów deklarowało, że chętnie dojeżdżałoby do pracy lub szkoły rowerem, gdyby czuło się bezpiecznie podczas codziennych podróży.
Zdaniem działaczy problem nie tkwi więc w niechęci mieszkańców do jazdy na rowerze, lecz w warunkach, jakie oferuje obecnie miejska infrastruktura.
Brak bezpiecznej trasy przez centrum
Według autorów raportu przygotowanego przez Strefę Działań Miejskich, szczególnie widoczny problem występuje w centrum miasta. To właśnie tam, mimo rozbudowy infrastruktury na obrzeżach, brakuje ciągłych i bezpiecznych połączeń umożliwiających swobodne przemieszczanie się między najważniejszymi częściami miasta.
Działacze wskazują, że przejazd pomiędzy ulicą Krakowską a ulicą Lwowską dla mniej doświadczonych rowerzystów często oznacza konieczność jazdy pomiędzy samochodami lub korzystania z chodników. W podobnej sytuacji znajdują się osoby podróżujące w innych kierunkach przez ścisłe centrum.
To właśnie ten brak spójności sprawia, że wielu rodziców nie decyduje się pozwolić dzieciom na samodzielne dojazdy do szkoły rowerem czy hulajnogą. W efekcie potencjał transportu rowerowego pozostaje niewykorzystany mimo korzystnego ukształtowania terenu i stosunkowo krótkich codziennych podróży mieszkańców.
Co musiałoby się zmienić?
Przedstawiciele Strefy Działań Miejskich przekonują, że kluczem do zwiększenia liczby rowerzystów jest stworzenie spójnej sieci tras oraz uspokojenie ruchu samochodowego w miejscach, gdzie budowa oddzielnych dróg rowerowych jest niemożliwa.
Równie ważne mają być rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo najmłodszych użytkowników dróg, takie jak tzw. ulice szkolne, a także wygodna infrastruktura obejmująca asfaltowe nawierzchnie, niskie krawężniki oraz odpowiednio rozmieszczone parkingi i wiaty rowerowe.
– Wystarczy spojrzeć na Warszawę czy Poznań, gdzie konsekwentnie budowana spójna infrastruktura przyniosła spektakularne efekty. Z danych pomiarowych z tych miast wynika, że ruch rowerowy potrafi tam rosnąć o kilka lub kilkanaście procent rocznie. Co więcej, na bezpiecznych i regularnie odśnieżanych trasach nie obserwuje się drastycznych spadków poza sezonem – mieszkańcy jeżdżą tam rowerami nawet w środku zimy. Rzeszowianie zrobią to samo, jeśli tylko stworzymy im do tego bezpieczne warunki – twierdzi Rafał Piela ze Strefy Działań Miejskich.
Drogi, które prowadzą donikąd?
Według społeczników jedną z największych bolączek jest brak ciągłości istniejących tras. W wielu miejscach ścieżki rowerowe niespodziewanie się kończą lub rozpoczynają bez logicznego połączenia z pozostałą infrastrukturą.
Krytyce poddawany jest także stan części starszych odcinków. Szczególnie często wskazywana jest nawierzchnia z kostki brukowej, która w ocenie rowerzystów znacząco obniża komfort jazdy. Przykładem ma być między innymi infrastruktura wzdłuż alei Armii Krajowej, gdzie zdaniem działaczy, asfalt powinien już dawno zastąpić nierówną kostkę.
Kontrowersje budzi również lokalizacja niektórych parkingów rowerowych. Autorzy raportu zwracają uwagę, że część wiat stoi w miejscach rzadko wykorzystywanych przez rowerzystów (np. przy ul. Hetmańskiej, Łukasiewicza czy al. Armii Powstańców Warszawy), podczas gdy na osiedlach mieszkaniowych, przy szkołach czy w centrum miasta nadal brakuje bezpiecznych miejsc do pozostawienia jednośladu.
Wisłok szansą dla regionu
Strefa Działań Miejskich zwraca uwagę również na niewykorzystany potencjał tras aglomeracyjnych. Ich zdaniem mieszkańcy powinni mieć możliwość bezpiecznego dojazdu rowerem do atrakcji turystycznych znajdujących się poza granicami miasta.
– Rozwój Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej to ogromny sukces, za którym niestety nie nadąża infrastruktura rowerowa. Łańcut, Boguchwała czy Medynia Głogowska to idealne cele weekendowej turystyki rowerowej. Bliskość stacji kolejowych daje cyklistom doskonałą asekurację w razie załamania pogody czy po prostu braku sił na powrót. Oprócz tego całkowicie marnujemy gigantyczny potencjał Wisłoka. Zintegrowana trasa wzdłuż tej rzeki to gotowy projekt na potężną, turystyczną markę dla wszystkich położonych nad nią gmin – zaznacza Paweł Jończyk ze Strefy Działań Miejskich.
Skorzystają także kierowcy
Eksperci zajmujący się transportem od lat podkreślają, że rozwój ruchu rowerowego przynosi korzyści całemu miastu. Każda osoba, która wybiera rower zamiast samochodu, oznacza mniejsze natężenie ruchu na ulicach i krótsze korki dla pozostałych uczestników ruchu.
Coraz większe znaczenie ma również rozwój niskoemisyjnej logistyki. W wielu europejskich miastach firmy kurierskie i dostawcze wykorzystują rowery cargo do realizacji części zamówień. To rozwiązanie pozwala ograniczać emisję spalin oraz zmniejszać obciążenie ulic w najbardziej zatłoczonych częściach miast.
Pięć lat po obietnicach
Jak podkreślają miejscy działacze, w trakcie kampanii wyborczej w 2021 roku obecny prezydent Rzeszowa Konrad Fijołek zapowiadał szereg działań mających poprawić warunki dla rowerzystów. Wśród nich znalazły się między innymi budowa nowych parkingów rowerowych, obniżanie krawężników, wymiana kostki brukowej na asfalt, tworzenie bezpiecznych połączeń z osiedli do centrum oraz budowa tras prowadzących do okolicznych gmin.
Zdaniem Strefy Działań Miejskich wiele z tych postulatów nadal nie zostało zrealizowanych w stopniu oczekiwanym przez mieszkańców. Jednocześnie społecznicy liczą, że powołanie pełnoetatowego oficera rowerowego w strukturach magistratu stanie się impulsem do przyspieszenia inwestycji.
– Politykę komunikacyjną władz Rzeszowa można streścić hasłem: samochody do centrum, rowery na obwodnice. Mimo lat zapowiedzi i deklaracji, centrum Rzeszowa nadal pozostaje rowerową pustynią, przez którą trudno przejechać w sposób bezpieczny i komfortowy. Zamiast budowy spójnej sieci tras, mieszkańcy otrzymują nierealizowane zapowiedzi i działania PR-owe. W materiałach promocyjnych sumuje się długość rozproszonych odcinków infrastruktury, tworząc wrażenie rozbudowanej sieci, choć w praktyce najważniejszego ogniwa – bezpiecznych połączeń przez centrum miasta – nadal brakuje – mówi Bartłomiej Kwasek z SDM.
Dwie narracje o tym samym mieście
Debata o rowerowym Rzeszowie pokazuje, że rzeczywistość można oceniać z różnych perspektyw. Z jednej strony miasto może pochwalić się jedną z najgęstszych sieci ścieżek rowerowych w Polsce, wysokimi miejscami w rankingach jakości życia i kolejnymi planowanymi inwestycjami.
Z drugiej strony działacze miejscy przekonują, że największym problemem nie jest liczba kilometrów tras, lecz brak ich spójności oraz bezpiecznych połączeń przez centrum. To właśnie od rozwiązania tego problemu może zależeć, czy Rzeszów rzeczywiście wykorzysta swój potencjał i stanie się miastem, w którym rower będzie codziennym środkiem transportu, a nie jedynie dodatkiem do samochodu.
Czytaj więcej:
Zabójstwo z powodu sąsiedzkiego romansu? Jest prawomocny wyrok ws. morderstwa pod Rzeszowem
Według niektórych badań, Rzeszów ma jedną z najgęstszych sieci ścieżek rowerowych w Polsce, ale część mieszkańców wciąż boi się przesiąść na dwa kółka. Działacze ze Strefy Działań Miejskich przekonują, że problemem nie jest liczba kilometrów tras, lecz ich jakość i brak spójności.
W tle pojawiają się także niespełnione obietnice wyborcze oraz pytania o przyszłość rowerowej infrastruktury w stolicy Podkarpacia. Choć miasto od lat inwestuje w ścieżki rowerowe i zajmuje wysokie miejsca w ogólnopolskich rankingach, dyskusja o rzeczywistej dostępności bezpiecznych tras nie cichnie.
Mieszkańcy nadal wybierają samochód
Rzeszów od lat stawia na rozwój infrastruktury rowerowej. Miasto podkreśla, że dysponuje siecią liczącą ponad 180 kilometrów dróg rowerowych i znajduje się w krajowej czołówce pod względem ich zagęszczenia. Potwierdza to również raport „Indeks Zdrowych Miast” za 2025 rok, w którym Rzeszów został wskazany jako jedno z miast posiadających najgęstszą sieć ścieżek rowerowych w Polsce.
Jednocześnie przedstawiciele Strefy Działań Miejskich zwracają uwagę, że sama długość infrastruktury nie przekłada się automatycznie na wzrost liczby rowerzystów. Według przeprowadzonej przez nich ankiety w jednej z rzeszowskich grup na portalu społecznościowym, ponad 60 procent respondentów deklarowało, że chętnie dojeżdżałoby do pracy lub szkoły rowerem, gdyby czuło się bezpiecznie podczas codziennych podróży.
Zdaniem działaczy problem nie tkwi więc w niechęci mieszkańców do jazdy na rowerze, lecz w warunkach, jakie oferuje obecnie miejska infrastruktura.
Brak bezpiecznej trasy przez centrum
Według autorów raportu przygotowanego przez Strefę Działań Miejskich, szczególnie widoczny problem występuje w centrum miasta. To właśnie tam, mimo rozbudowy infrastruktury na obrzeżach, brakuje ciągłych i bezpiecznych połączeń umożliwiających swobodne przemieszczanie się między najważniejszymi częściami miasta.
Działacze wskazują, że przejazd pomiędzy ulicą Krakowską a ulicą Lwowską dla mniej doświadczonych rowerzystów często oznacza konieczność jazdy pomiędzy samochodami lub korzystania z chodników. W podobnej sytuacji znajdują się osoby podróżujące w innych kierunkach przez ścisłe centrum.
To właśnie ten brak spójności sprawia, że wielu rodziców nie decyduje się pozwolić dzieciom na samodzielne dojazdy do szkoły rowerem czy hulajnogą. W efekcie potencjał transportu rowerowego pozostaje niewykorzystany mimo korzystnego ukształtowania terenu i stosunkowo krótkich codziennych podróży mieszkańców.
Co musiałoby się zmienić?
Przedstawiciele Strefy Działań Miejskich przekonują, że kluczem do zwiększenia liczby rowerzystów jest stworzenie spójnej sieci tras oraz uspokojenie ruchu samochodowego w miejscach, gdzie budowa oddzielnych dróg rowerowych jest niemożliwa.
Równie ważne mają być rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo najmłodszych użytkowników dróg, takie jak tzw. ulice szkolne, a także wygodna infrastruktura obejmująca asfaltowe nawierzchnie, niskie krawężniki oraz odpowiednio rozmieszczone parkingi i wiaty rowerowe.
– Wystarczy spojrzeć na Warszawę czy Poznań, gdzie konsekwentnie budowana spójna infrastruktura przyniosła spektakularne efekty. Z danych pomiarowych z tych miast wynika, że ruch rowerowy potrafi tam rosnąć o kilka lub kilkanaście procent rocznie. Co więcej, na bezpiecznych i regularnie odśnieżanych trasach nie obserwuje się drastycznych spadków poza sezonem – mieszkańcy jeżdżą tam rowerami nawet w środku zimy. Rzeszowianie zrobią to samo, jeśli tylko stworzymy im do tego bezpieczne warunki – twierdzi Rafał Piela ze Strefy Działań Miejskich.
Drogi, które prowadzą donikąd?
Według społeczników jedną z największych bolączek jest brak ciągłości istniejących tras. W wielu miejscach ścieżki rowerowe niespodziewanie się kończą lub rozpoczynają bez logicznego połączenia z pozostałą infrastrukturą.
Krytyce poddawany jest także stan części starszych odcinków. Szczególnie często wskazywana jest nawierzchnia z kostki brukowej, która w ocenie rowerzystów znacząco obniża komfort jazdy. Przykładem ma być między innymi infrastruktura wzdłuż alei Armii Krajowej, gdzie zdaniem działaczy, asfalt powinien już dawno zastąpić nierówną kostkę.
Kontrowersje budzi również lokalizacja niektórych parkingów rowerowych. Autorzy raportu zwracają uwagę, że część wiat stoi w miejscach rzadko wykorzystywanych przez rowerzystów (np. przy ul. Hetmańskiej, Łukasiewicza czy al. Armii Powstańców Warszawy), podczas gdy na osiedlach mieszkaniowych, przy szkołach czy w centrum miasta nadal brakuje bezpiecznych miejsc do pozostawienia jednośladu.
Wisłok szansą dla regionu
Strefa Działań Miejskich zwraca uwagę również na niewykorzystany potencjał tras aglomeracyjnych. Ich zdaniem mieszkańcy powinni mieć możliwość bezpiecznego dojazdu rowerem do atrakcji turystycznych znajdujących się poza granicami miasta.
– Rozwój Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej to ogromny sukces, za którym niestety nie nadąża infrastruktura rowerowa. Łańcut, Boguchwała czy Medynia Głogowska to idealne cele weekendowej turystyki rowerowej. Bliskość stacji kolejowych daje cyklistom doskonałą asekurację w razie załamania pogody czy po prostu braku sił na powrót. Oprócz tego całkowicie marnujemy gigantyczny potencjał Wisłoka. Zintegrowana trasa wzdłuż tej rzeki to gotowy projekt na potężną, turystyczną markę dla wszystkich położonych nad nią gmin – zaznacza Paweł Jończyk ze Strefy Działań Miejskich.
Skorzystają także kierowcy
Eksperci zajmujący się transportem od lat podkreślają, że rozwój ruchu rowerowego przynosi korzyści całemu miastu. Każda osoba, która wybiera rower zamiast samochodu, oznacza mniejsze natężenie ruchu na ulicach i krótsze korki dla pozostałych uczestników ruchu.
Coraz większe znaczenie ma również rozwój niskoemisyjnej logistyki. W wielu europejskich miastach firmy kurierskie i dostawcze wykorzystują rowery cargo do realizacji części zamówień. To rozwiązanie pozwala ograniczać emisję spalin oraz zmniejszać obciążenie ulic w najbardziej zatłoczonych częściach miast.
Pięć lat po obietnicach
Jak podkreślają miejscy działacze, w trakcie kampanii wyborczej w 2021 roku obecny prezydent Rzeszowa Konrad Fijołek zapowiadał szereg działań mających poprawić warunki dla rowerzystów. Wśród nich znalazły się między innymi budowa nowych parkingów rowerowych, obniżanie krawężników, wymiana kostki brukowej na asfalt, tworzenie bezpiecznych połączeń z osiedli do centrum oraz budowa tras prowadzących do okolicznych gmin.
Zdaniem Strefy Działań Miejskich wiele z tych postulatów nadal nie zostało zrealizowanych w stopniu oczekiwanym przez mieszkańców. Jednocześnie społecznicy liczą, że powołanie pełnoetatowego oficera rowerowego w strukturach magistratu stanie się impulsem do przyspieszenia inwestycji.
– Politykę komunikacyjną władz Rzeszowa można streścić hasłem: samochody do centrum, rowery na obwodnice. Mimo lat zapowiedzi i deklaracji, centrum Rzeszowa nadal pozostaje rowerową pustynią, przez którą trudno przejechać w sposób bezpieczny i komfortowy. Zamiast budowy spójnej sieci tras, mieszkańcy otrzymują nierealizowane zapowiedzi i działania PR-owe. W materiałach promocyjnych sumuje się długość rozproszonych odcinków infrastruktury, tworząc wrażenie rozbudowanej sieci, choć w praktyce najważniejszego ogniwa – bezpiecznych połączeń przez centrum miasta – nadal brakuje – mówi Bartłomiej Kwasek z SDM.
Dwie narracje o tym samym mieście
Debata o rowerowym Rzeszowie pokazuje, że rzeczywistość można oceniać z różnych perspektyw. Z jednej strony miasto może pochwalić się jedną z najgęstszych sieci ścieżek rowerowych w Polsce, wysokimi miejscami w rankingach jakości życia i kolejnymi planowanymi inwestycjami.
Z drugiej strony działacze miejscy przekonują, że największym problemem nie jest liczba kilometrów tras, lecz brak ich spójności oraz bezpiecznych połączeń przez centrum. To właśnie od rozwiązania tego problemu może zależeć, czy Rzeszów rzeczywiście wykorzysta swój potencjał i stanie się miastem, w którym rower będzie codziennym środkiem transportu, a nie jedynie dodatkiem do samochodu.
Czytaj więcej:
Zabójstwo z powodu sąsiedzkiego romansu? Jest prawomocny wyrok ws. morderstwa pod Rzeszowem
